Un Citoyens du Monde sur la route du Rhum 2010 !

Quel est votre meilleur souvenir de voile ?

X : Parmi les plus récents, c’est la première navigation avec l’Avocet. En fait, j’ai énormément de bons souvenirs mais les premiers instants à bord de ce voilier de course sont les plus marquants : des émotions et des sensations nouvelles dues à la taille du bateau, sa vitesse, son accélération. C’est une autre dimension. Naviguer sur un bateau que l’on avait construit nous-même et à ces vitesses-là, c’est très impressionnant.

JF : Effectivement, trois années de construction, première mise à l’eau et tout de suite une vitesse de 20 noeuds sous grand-voile seule, cela a été extraordinaire. La première sortie de l’Avocet est un formidable souvenir en commun.

On l’a vu, vos parcours sont différents, la complémentarité n’est-elle pas la clé du succès ?

X : En effet, cela nous a beaucoup aidés de n’avoir pas les mêmes parcours, donc pas les mêmes méthodes. Pendant toute la construction du bateau et également après la mise à l’eau, ce fut bénéfique que l’entente soit aussi bonne avec des visions différentes. Cette synergie a permis de mener à terme le projet de l’Avocet.

JF : Effectivement, nos parcours professionnels sont différents. Xavier est ingénieur en matériaux composites et, sans lui, je pense que le bateau ne ressemblerait pas à ce qu’il est aujourd’hui. Il aurait été construit avec des moyens techniques moindres. Xavier est arrivé sur le projet six mois après qu’il ait germé et il a mis un sérieux coup de balai dans les recoins les moins professionnels. Sans Xavier, l’Avocet n’aurait pas le niveau de professionnalisme qu’il a atteint aujourd’hui.

X : Cependant, sans Jean-François, l’Avocet n’existerait pas, puisqu’il est à l’initiative du projet.

Pourquoi le choix de la Route du Rhum ?

X : En matière de course au large, la Route du Rhum est une course incontournable pour toutes les personnes qui naviguent et rêvent de course au large. C’est La course mythique.

JF : C’est une course qui part de Saint-Malo en automne pour arriver aux Antilles, pays de l’éternel été. C’est ce qui a fait le succès de cette course ouverte à tous types de bateaux. Elle est née en 1978 et a fait rêver tous les navigateurs. Elle connut des moments d’anthologie comme la victoire de Mike Byrch avec 98 secondes d’avance ! Au lycée, à cette époque-là, chaque élève avait un préféré, Colas, Tabarly ou Riguidel. C’est la plus belle course au large que l’on puisse rêver de faire.

Je pense que les lecteurs de citoyens du monde apprécieront d’en savoir plus sur votre expérience de course en duo lors de la Transat Jacques Vabre 2007

X : Elle fut trop brève pour diverses raisons. Nous venions de mettre le bateau à l’eau, en retard sur la préparation et manquions de navigation. Suite à un problème de safran, nous fumes contraints à l’abandon : c’était l’aboutissement brutal du premier projet. Mais nous avons la ferme intention de la courir à nouveau ensemble en 2011.

JF : En effet, nous sommes une équipe d’amateurs face à des équipes de professionnels avec des budgets beaucoup plus importants que nous. On a travaillé très tard les jours qui précédaient le départ. Nous sommes partis fatigués avec un bateau insuffisamment préparé. Pour couronner le tout, on a percuté un objet flottant dès la première nuit et cassé un gouvernail. La traversée du Golfe de Gascogne s’est faite dans des conditions très musclées. Le deuxième safran a cassé, puis une dérive. Il était inutile d’insister. Le Brésil n’a pas été atteint et nous nous sommes arrêtés au Portugal. Partie remise avec l’expérience en plus.

X : En fait, nous aurions pu continuer et traverser, mais il fallait rester raisonnable : se retrouver de l’autre côté de l’Atlantique avec un bateau fortement endommagé, au niveau du budget, cela ne passait plus.

Xavier, tu es ingénieur composite. La maîtrise de la structure du voilier est-elle un atout lorsque tu es en course ?

C’est à double tranchant. En navigation, j’aurais tendance à vouloir choquer les écoutes, c’est-à-dire relâcher la pression sur le bateau, plus vite qu’un autre skipper non engagé dans la construction de son voilier. Je ne suis pas le seul a qui cela arrive. On sait exactement ce qu’il y a comme matière, à quel endroit, et comment les contraintes vont s’exercer. Je considère que le contrôle de la conception reste quand même un gros avantage.

JF : Tu fais également de la haute montagne. La prise de risque est-elle un critère dans le choix des sports que tu pratiques ?

Il faudrait que je consulte un psy pour répondre à la question. La haute montagne est beaucoup plus dangereuse que la mer. Il y a aujourd’hui en mer des systèmes de sécurité qui font que l’on est plus en sécurité. Il y a d’ailleurs beaucoup moins de morts en mer qu’en montagne. Le risque sur un voilier est de tomber à l’eau. Sur un multicoque, c’est de se retourner et rester coincé en dessous. Il faut avoir cela à l’esprit en permanence. Désormais, nous maitrisons bien ce bateau, il ne se retourne pas comme un catamaran de plage. Mais le risque de monter sur une coque est bien réel. Ce n’est pas forcément grave, simplement il y a des angles de gite à ne pas dépasser.

Maintenant quelques mots sur le voilier. Vous êtes tous les deux très impliqués dans la construction du voilier, il s’agit d’un travail d’équipe. Racontez-nous cette expérience.

JF : La course au large est devenue accessible a des budgets d’amateurs. Nous disposions d’environ deux-cent mille euros et avons décidé de construire un catamaran de 50 pieds, c’est plus original puisqu’aujourd’hui les multicoques sont quasiment tous des trimarans. Nous avons fait le choix d’un catamaran perce-vague, avec une coque centrale suspendue, inspiré entre-autres de bateaux expérimentaux... et qui ne ressemble à aucun autre. Le projet est né de rencontres, notamment avec Matthieu Feron, architecte ayant gagné un concours de dessins de coques. Ensuite, une équipe d’amateurs s’est regroupée autour du projet.

Dans la classe des multi 50 la plupart des voiliers sont des trimarans. Pourquoi avoir fait le choix d’un catamaran ?

X : Les formes ont été bien dessinées. Le nombre de moule est limité. Ce qui n’aurait pas été le cas avec un trimaran. L’avocet n’a nécessité qu’un seul moule de coque pour réaliser toutes les coques (et même la coque centrale) et un seul moule pour les bras de liaison. Dans le cas d’un trimaran, c’est plus complexe, il faut un moule de flotteurs latéraux, un moule pour la coque centrale, un moule pour le pont et un dernier moule pour le bras arrière.

Pour construire l’Avocet, à structure en carbone, vous avez utilisé la technique de l’infusion sous vide, de quoi s’agit-il ?

X : La méthode de fabrication traditionnelle des matériaux composites consiste à imprégner successivement une couche de fibre (aspect du tissu) avec de la résine (sorte de colle). On superpose les couches avec une imprégnation manuelle. C’est un travail de longue haleine. La technique de l’infusion permet de déposer tous les tissus nécessaire au bateau d’un seul coup. On empile ainsi des couches de tissus à sec, et on met l’ensemble sous vide grâce à l’utilisation d’une pompe à vide et d’une bâche. La pompe à vide aspire la résine au travers des tissus. Cette technique permet de diminuer considérablement le nombre d’opérateurs. Le travail est de meilleure qualité : il n’y a pas de bulle d’air dans le composite. Il est de très bonne qualité avec un coût de fabrication moindre.

Combien d’heures de travail avez-vous consacré à l’Avocet ?

X : Nous estimons à onze mille heures.

JF : Nous étions jusqu’à douze personnes à travailler sur la fabrication des moules à côté de la plage d’Omaha Beach à Saint-Laurent sur Mer. Ce n’est pas une région qui a une tradition maritime, c’est une région agricole et ce projet qui serait passé relativement inaperçu en Bretagne a fédéré énormément de monde ici. La mer fait rêver, même ceux qui ne naviguent pas et nous avons eu beaucoup d’aides, aussi bien de la part du maire de la commune que des jeunes retraités, des étudiants.

Avez-vous parfois douté ? Le projet vous a-t-il semblé par moment trop ambitieux ?

X : Je ne pense pas dans la mesure où le bateau a été construit par éléments séparés. Jusqu’à la mise à l’eau, nous n’avions pas le temps de nous poser de questions. Je n’ai jamais douté de l’avenir de ce projet.

En mer, vous êtes grandement tributaire de la météo et les certitudes sont difficiles à établir. Cependant, lors de la Route du Rhum, quelle vitesse moyenne pensez-vous atteindre ? En combien de jours pouvez-vous rejoindre Pointe à Pitre ?

X : Cela dépend pour une part des choix du routeur...

JF : … et beaucoup des conditions météo. Un bateau comme l’Avocet devrait arriver en moins de 15 jours. La meilleure route empruntée par un multicoque n’est pas forcément l’orthodromie (le chemin le plus court entre deux points d’une sphère). Il a plutôt intérêt à longer les côtes européenne jusqu’à la latitude des Canaries puis traverser. Cela permet de tenir des moyennes supérieures à 10 noeuds. On devrait pouvoir traverser à une vitesse de 10 Noeuds. En solitaire, sur un catamaran, on ne dort pas avec toute la voilure et le spinnaker.

Dans la classe des Multi50 serait-il possible que vous arriviez 1er des catamarans.

X : Premier des catamarans, c’est un objectif raisonnable.

JF : Parmi les bateaux de moins de 50 pieds soit 15 mètres, certains ont des budgets dix fois supérieurs au notre. Alors forcément, des techniques plus évoluées et une mise en oeuvre plus complexe. Il n’y a pas l’ombre d’un doute : les derniers multicoques construits et menés par des équipes professionnelles seront devant nous, s’ils vont au bout, bien sûr.

Quel est le record de vitesse obtenu par le voilier, et dans quelles circonstances ?

JF : De nuit avec une tempête dans les fesses, la vitesse maximale atteinte sur l’enregistreur était de 32 noeuds dans le golfe de Gascogne au passage du cap Finistère.

Quels sont les points forts et les points faibles du bateau ?

X : Un de ses point fort est son comportement face au clapot : le principe perce-vague a un gros avantage quand la mer devient clapoteuse comme dans le secteur de la Manche. Le cockpit central est très protégé et le volume intérieur vraiment spacieux pour un bateau de course. Le mât est maintenant un point fort. Il est plus solide qu’il n’a jamais été.

JF : C’est un mât qui nous a été offert par Mike Golding. Il faut savoir qu’il a déjà fait deux tours du monde et a été réparé à deux reprises. Il est désormais renforcé. Sa tenue et le haubanage vont être renforcés également. Le mât peut être un point faible, mais il est le point faible de tous les autres bateaux. Lors du dernier Vendée Globe, il y eut un nombre considérable de démâtages, Mike Golding, Bruno Peyron, DCNS, Groupe Bel. Et ces voiliers ont des mats dont le prix est égal à notre budget global.

Lors de la dernière transat Jacques Vabre, un certain nombre de multicoques ont subi des avaries. Quelle a été la démarche de Grand Largue Composite pour construire un voilier résistant ?

JF : Il s’agit d’un prototype fabriqué avec un minimum de calcul de structures. Donc le bateau est solide et rigide. Il a l’avantage de ses inconvénients. On pourrait économiser une tonne avec un bateau plus optimisé mais il serait alors plus fragile.

X : La connexion entre les deux coques et les deux bras de liaison est très solide. Il peut y avoir des problèmes sur les périphériques tels que safrans, dérives, mat, poulies, mais la plate-forme est résistante, conçue pour la course en haute mer. Nous avons une confiance énorme.

Quelles sont les caractéristiques de l’Avocet comme sa taille, son poids, la hauteur de son mât ou la surface des voiles...

Son poids est à d’un peu moins de 6 tonnes, sa longueur de 50 pieds soit 15,24 mètres et sa largeur 10 mètres 50. Le mât fait 21 mètres et la tête de mât se retrouve à 23 mètres au dessus de l’eau, soit la hauteur d’un immeuble de sept étages... La surface de grand voile est au alentour de 110 m2, le solent est à 60 m2, le spi fait 160 m2. Cela fait un très bon ratio surface de voile / poids du bateau.

Comment s’organise la vie à bord d’un tel voilier lors d’une transatlantique en solitaire ? Avitaillement, énergie, forme physique...

X : Avec une liaison à terre assurée en permanence, le routeur sera à 100% embarqué sur le voilier.

JF : Je pense qu’aujourd’hui une vraie solitaire n’existe plus. Cela a été aboli par la présence des téléphones et des télécommunications par satellites qui offrent une liaison permanente. On reste informé sur la météo et l’état de la mer. Néanmoins, il faut trouver le rythme entre le sommeil, la vigilance, les efforts lors des manoeuvres...

X : La partie qui permet de bien réussir sa Route du Rhum, c’est la phase de préparation du bateau pour limiter les défaillances techniques, par exemple du pilote automatique. La préparation psychologique est certes importante, mais ce n’est pas comme un Vendée Globe qui peut durer trois mois. En une quinzaine de jours, nous n’avons pas le temps de nous poser des questions.

Une dernière question sur l’Avocet. Le bateau ressemble-t-il à ses skippers ?

JF : Nous n’avons jamais pensé à cela, mais maintenant que tu le dis, oui effectivement il y a un peu de vrai, c’est un peu de nous.

Venons-en maintenant à la démarche militante. Qu’est- ce qui, dans votre parcours, vous a conduits à vous rapprocher de l’association Citoyens du Monde ?

JF : Je pense que c’est toujours le hasard des rencontres. Il est vrai que c’est une association que je connais depuis longtemps - notamment par les encarts dans le Monde Diplomatique - sans y avoir participé activement. Les idées de l’association collent parfaitement avec ce que l’on pense et lorsqu’on a rencontré Didier, cela a coulé de source d’associer notre projet à un idéal mondialiste.

X : En effet, l’idée de faire un bout de chemin avec Citoyens du Monde était plutôt naturelle et dans la logique de notre démarche.

En quoi la voile va vous permettre de sensibiliser au mondialisme et à l’environnement ?

X : C’est très simple de sensibiliser les gens à l’environnement par le biais de la voile car c’est un sport que l’on peut qualifier de vert. Les voiliers, par définition, utilisent la seule force du vent pour se déplacer. De plus, on peut dire sans exagérer que la dégradation des océans désespère l’ensemble des amateurs de voile.

JF : Voile et mondialisme : on évolue sur un milieu qui par sa nature même est mondial. Il n’appartient à personne pour sa partie la plus large et l’on comprend immédiatement en quittant les eaux territoriales à quel point il est nécessaire que les décisions soient prises au niveau global, aussi bien pour les problèmes de gestion des ressources halieutiques, que pour la pollution ou le réchauffement climatique. On est en prise avec tout cela lorsqu’on navigue au large. Un exemple parmi de nombreux autres : des ordures provenant d’un continent vont se déverser sur les rivages d’un autre au gré des vents dominants et des courants : on trouve sur les plages du Cap Vert des plastiques provenant de Floride ou d’Espagne. On comprend aisément que les décisions doivent être prises au niveau mondial.

La compétition est-elle, selon vous, compatible avec le respect de l’environnement ?

X : Alors malheureusement pas toujours.

JF : Je crois que le milieu de la voile n’est pas celui sur lequel il faut jeter l’opprobre systématiquement. Nous avons affaire à des gens qui sont concernés par les problèmes écologiques. La voile de compétition n’est pas une course automobile, ce n’est pas le Paris Dakar. C’est un sport propre que l’on veut propre. Néanmoins, construire des bateaux en fibre de carbone, c’est relativement coûteux d’un point de vue écologique. Les bateaux sont rapidement cassés et mis au rebut. Il y a beaucoup de points qui doivent être améliorés. On parle actuellement d’éco-navigation. Et aujourd’hui la course au large devrait donner l’exemple en limitant certains matériaux qui sont très polluants à fabriquer comme la fibre de carbone.

X : En encourageant des matériaux renouvelables comme les composites à base de lin et des résines bio-sourcées et bio-dégradables. Aujourd’hui cela existe. L’avocet, dans ses prochaines déclinaisons, sera un des premiers bateaux à intégrer des bio-composites bio-sourcés et bio-dégradables. Grand Largue Composites, constructeur de l’Avocet, travaille dans ce sens pour l’ensemble des ses projets technologiques.

Au fil des ans comment avez-vous perçu la dégradation des océans ?

JF : La dégradation on la voit tous les jours. Il y a aujourd’hui des analyses d’eau qui démontrent que les poissons sont de plus en plus pollués, contiennent de plus en plus de métaux lourds dans leur chair. Les réserves halieutiques baissent. On estime aujourd’hui que la quantité de poissons dans les océans a été divisée par sept en un siècle. C’est considérable et il y a de gros soucis à se faire. Les poissons côtiers contiennent deux milligrammes de cadmium par kilo de chair, et des quantités d’arsenic et de PCB extrêmement importantes et au-delà des doses communément admises comme toxiques. Il y a un gros silence là-dessus et c’est un scandale.. Les objets flottants et les déchets sont de plus en plus visibles. Lorsqu’on se rend sur les plages des côtes africaines ou sur les îles du Cap Vert, il y a des digues d’immondices, des déchets qui ne sont pas nettoyés. Les plages vénézuéliennes face à un hôtel seront immédiatement nettoyées alors qu’à Sal ou à Boa Vista, ou il n’y a pas de touristes, certains endroits supportent 4 m3 de déchets par mètre linéaire de plage. C’est l’estimation que j’ai pu faire la dernière fois que j’y suis allé. C’est plutôt inquiétant.

Pourquoi pensez-vous qu’une Autorité Mondiale des Océans pourrait améliorer la situation actuelle ?

JF : Cela paraît complètement évident. Seule une autorité mondiale pourrait faire pression sur les gouvernements pour que ne soient pas rejetés par les estuaires des produits toxiques, des résidus de fabrication de l’industrie chimique, des déchets divers et variés. Pour que soient prises des mesures plus draconiennes concernant la surpêche, pour que soient mis en place des parcs marins. Enfin, pour permettre aux espèces de se renouveler afin que la pêche continue dans de bonnes conditions.

X : Au lendemain du sommet de Copenhague, il est très facile de s’apercevoir des limites du système actuel… La mise en place d’une autorité mondiale des océans me paraît donc comme la seule alternative pour sortir du statu quo.

Avez-vous réalisé d’autres actions autour de la voile ?

X : Pas de cette envergure.

JF : Une expédition était prévue avec un catamaran de charter du chantier pour apporter en Guinée un groupe électrogène fonctionnant à l’huile de palme et produite sur place. Ce groupe devait permettre d’électrifier une ile au large de Conakry. Le projet a avorté suite aux évènements violents survenus en Octobre dernier.

Qu’attendez-vous des mondialistes à votre arrivée à Pointe à Pitre et ensuite ?

JF : Faire une Route du Rhum sans utiliser cette porte qui s’ouvrira, ce serait un peu dommage. Nous attendons de Citoyens du Monde ce que nous-même ne sommes pas en mesure de faire, faute de temps et de moyens, c’est-à-dire utiliser la course pour faire la promotion de l’association au travers de l’espace média auquel elle aura accès.

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